Interview

Interview mit Prof. Dr. Stefan Reindl – Professor für Automobilwirtschaft

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Interview mit Prof. Dr. Stefan Reindl – Professor für  Automobilwirtschaft

Herr Prof. Dr. Stefan Reindl, Sie sind seit September 2003 mit einer Professur für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt betraut sowie als Studiendekan für die automobil- und mobilitätswirtschaftlichen Bachelor- und Masterprogramme verantwortlich.

Daneben sind Sie Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA) und gelernter Kfz-Mechaniker- und Kfz-Elektrikermeister. Sie waren in verschiedenen Führungspositionen in der Automobilbranche tätig und sind Technischer Fachwirt sowie Dipl. Betriebswirt. Das hört sich alles wahnsinnig interessant an und zeitintensiv an, deshalb gleich vorab an dieser Stelle: Vielen Dank für Ihre Zeit. Wir beide vom koi haben uns übrigens in einer Vorlesung von Ihnen im Jahre 2004 kennengelernt.

>> Am 19. und 20. Oktober 2022 begrüßen Sie wieder mehr als 500 Gäste und über 20 hochkarätige Mitwirkende beim IfA (Institut für Automobilwirtschaft) Branchengipfel in Geislingen, welcher sich in den vergangenen 20 Jahren zu einem der größten und bedeutendsten automobilwirtschaftlichen Kongresse Deutschlands entwickelt hat. Woher kam dieser Erfolg in dieser doch relativ kurzen Zeit?

Nun, mittlerweile sind es 27 Jahre, denn der erste „Tag der Automobilwirtschaft“ fand mit knapp 100 Gästen in der Aula der Hochschule in der Geislinger Bahnhofstraße 62 statt. Initiator war mein langjähriger Chef, Professor Willi Diez, die Keynote hielt damals Helmut Werner, der zu dieser Zeit Mercedes-Benz-Chef war. Ich war übrigens während dieser Veranstaltung für die Garderobe der Gäste verantwortlich – habe also Kleiderständer „verwaltet“. Zunächst hat das Institut dann den Kongress im zweijährigen Rhythmus an der Hochschule organisiert, dann in der Geislinger Jahnhalle und seit 2008 findet er im K3N-Kongresscenter in Nürtingen statt.

Wir sind dann ab 1999 jährlich stetig – wenn man so will „organisch“ – gewachsen. Wir haben immer auf eine hohe Qualität der Beiträge mit hochkarätigen Referentinnen, Referenten und Diskutanten geachtet. Werbliche Aspekte der Mitwirkenden mit ihren Unternehmen sollten soweit wie möglich in den Hintergrund treten. Es ist uns immer um die relevanten und aktuellen Themen mit darauf bezogenen Diskussionen gegangen. Dies ist – wenn man so will – unser Erfolgskonzept.

>> Mit Blick auf die Energiekrise wird gerade wieder verstärkt über ein Tempolimit gesprochen. Parteivize der FPD Wolfgang Kubicki sagte vor ein paar Tagen: „Ein Tempolimit hat keinen relevanten Einspareffekt beim Gas, insofern lenkt diese Diskussion vom eigentlichen Problem ab“. Diese Aussage hört sich doch ganz vernünftig an? Am 17. Oktober 2019 im Bundestag wurde mehrheitlich gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung abgestimmt. Mit 498 zu 126 Stimmen wurde klar gegen ein Limit abgestimmt. Wieso ist diese Diskussion gerade wieder so stark im Focus?

Ja, das ist sicherlich eine stark verkürzte Argumentation – politische Positionierung eben! Das Für und Wider bezüglich des Tempolimits ist wesentlich komplexer. Ich selbst gehe übrigens davon aus, dass die Einspareffekte bei fossilen Brennstoffen durch ein Tempolimit eher überschaubar sein werden. Insofern ist die Diskussion auch ein wenig Symbolpolitik. Aber vielleicht braucht es eben auch solche Diskussionen und Signale in einer besonderen Zeit mit vielen Krisenherden und damit verbundenen Herausforderungen.

>> Dr. Michael Haberland, Präsident des Clubs Mobil in Deutschland e.V. rechnet vor: „Deutschland hat nur noch 1,6 Verkehrstote bei einer Milliarde Fahrzeugkilometern auf den Autobahnen zu beklagen. Das ist Niedrigstrekord. Frankreich liegt bei 1,7 Verkehrstoten, Spanien bei 2,6, Italien bei 3,1 und Polen sogar bei 4,8 Toten pro eine Milliarde Fahrzeugkilometern. Diese Länder haben alle Tempolimits.“ Ist da was dran?

Die Diskussion um das Tempolimit ist vielschichtig und muss neben ökologischen und ökonomischen Aspekten vor allem auch soziale und ethische einbeziehen. Insofern ist eine Argumentation, die nur auf statistischen Größen beruht, nicht zielführend, denn jeder Verkehrstote ist einer zu viel.

In diesem Kontext stört mich regelmäßig auch die Diskussion um Verkehrsunfälle, die durch überhöhte und nicht angepasste Geschwindigkeit verursacht werden. Denn auch diese Statistik ist – nicht zuletzt wegen der weit gefassten und „politisch“ geprägten Definition – angreifbar. Was aber letztlich die Statistik – wenn auch bedingt – aussagt, dass unsere Straßen – und insbesondere die Fernstraßen – verhältnismäßig sicher sind. Aber eben nicht absolut sicher!

>> Bei kaum einem Wahlkampfthema sind die Fronten so verhärtet wie beim Tempolimit: Welchen Effekt hätte es auf Sicherheit, Stresslevel, Geräuschbildung und Umwelt? Wie groß wäre der Nutzen tatsächlich?

Ob allein durch ein Tempolimit die Zahl der Verkehrstoten maßgeblich gesenkt werden kann, bleibt letztlich fraglich. Und daher müssen wir uns mit allen Optionen – also über das Tempolimit hinaus – befassen, die unsere Straßen und darüber hinaus die Mobilität insgesamt sicherer machen. Und dies fängt eben auch im „Kopf“ – also beim Mindset – der Menschen an und führt uns zu neuen Technologien und Innovationen wie das Autonome Fahren.

Es gibt also nicht nur einen Stellhebel, den wir bewegen müssen, es geht viel mehr um ein systemisches Vorgehen, um eben neben der Sicherheit auch den Stresslevel, die Lärmbelästigung und letztlich auch umweltseitige Negativeffekte in den Griff zu bekommen. Wir müssen uns damit beschäftigen, wie wir alle Verkehrsträger mit ihren spezifischen Verkehrsmitteln in ein multimodales Mobilitätssystem integrieren, um die größten Effekte in allen relevanten Bereichen zu erzielen. Es geht also um eine vernetzte und barrierefreie Mobilität, die es erlaubt, die richtigen Verkehrsmittel für den spezifischen Zweck zu nutzen – wie man heute sagt „seamless“, also ohne Bruchstellen. Darin wird auch der Autobaustein seinen Platz finden.

>> Während in der EU ein De-facto-Verbrennerverbot geplant wird, hat China gerade eine Verkaufsförderung für Benziner und Diesel auf den Weg gebracht und halbiert die Steuern auf Fahrzeuge mit Verbrennermotoren. Geschieht dies nur, um Lücke zu füllen, wenn wir nicht mehr liefern können?

Politische Entscheidungen in China sind fast ausnahmslos auf Protektionismus ausgerichtet, um letztlich die Unternehmen im eigenen Land zu schützen. Und solche Entscheidungen werden häufig rasch gefällt und umgesetzt – und sie werden auch wieder verändert, je nach aktueller Situation. Ich würde mich also nicht zu sehr damit beschäftigen, welche Auswirkungen eine aktuelle Entscheidung haben könnte. Viel wichtiger ist die langfristige Perspektive – und die ist letztlich von einer Dekarbonisierung geprägt. Das heißt, wir müssen weg von fossilen Brenn- und Kraftstoffen. Und da ist unsere Industrie – und insbesondere die Automobilindustrie – m. E. auf dem richtigen Weg, möglichst schnell die erforderliche Transformation zu bewältigen.

>> Wie lange wird es dauern, um die erforderliche Infrastruktur an Ladestellen für die Post-Verbrenner-Ära bereitzustellen?

Die Frage ist schwer zu beantworten, denn auch hier sind viele Einflussfaktoren zu berücksichtigen: So ist beispielsweise zu berücksichtigen, dass sich die Reichweiten der Fahrzeuge rasch erhöhen werden, weshalb wir anteilig weniger öffentliche Ladesäulen benötigen, denn dann reicht in vielen Fällen die Ladesäule zu Hause oder im Betrieb. Wir wissen auch noch nicht, wie schnell sich rein batterieelektrische Fahrzeuge im gesamten Fahrzeugbestand niederschlagen, denn bei einem etwaigen Wegfall aller Kaufprämien ist die künftige Nachfragesituation noch nicht eindeutig prognostizierbar. Fest steht aber dennoch, die Ladeinfrastruktur muss massiv ausgebaut werden – insbesondere Heimladestationen, also das Home-Charging. Und dann benötigen wir schließlich vor allem Schnelllademöglichkeiten entlang der Fernstraßen. Wenn die Reichweiten der Fahrzeuge rasch wachsen, dann werden wir langfristig mit weniger öffentlichen Ladestationen zurechtkommen.